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★HARLEY-DAVIDSON '92 FXD

EVOダイナ 修繕・作業記録Vol.04です!


え~前回の記述は クランクケースのクラック確認まででしたね。

前作業記録Vol.01~03は こちらから


●ケース加工から上がってきました!


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●内側にまで大きくクラックが入っていましたね・

大惨事death・・・・この分部を捥ぎ取ります



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●この分部をブロックから切り出して、ケースに溶接して

シリンダーが入る部分をボーリングし造作
スタッドやオイルラインを穴あけし タップ・ヘリサートで仕上げるんです。


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●見事な仕事ですねー! 

ゲェっ・・・っていう加工賃ですが・仕方ない。


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●コンロッド 軽く首振りしてました
 
クランク・ピニオンシャフトの振れ ギリ許容範囲でしたが
せっかくバラシているので、

〇コンロッド・ビックエンドレースラッピング
〇クランク分解・芯出し
〇ピニオン、コンロッド、カム等のベアリングも全て交換です。

*クランク・ピニオンシャフトの振れ 0.0045”(0.1143mm)以上では要調整


さて、組み上げに進む為に 各部 洗浄しながら計測等を始めます。
必要な作業やパーツ等の洗い出しです。


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●カムシャフト 品番・打刻等なく リフト量から推測するにストックだと思います と、
前BLOGに記述しましたが 打刻有りました[ N ]

★やはり 92-98yBT ストックの[ N ]カムでした!

最高速を伸ばしたい とのご要望の為、
今回カムは[  Andrews/EV3 ]をチョイスです。

基本ボルトオン ミッドレンジのパワー向上 レンジは 6.000回転以上!

バルブリフト IN=.495° EX=.495°
オープン IN=21° EX=43°
クローズ IN=37° EX=15°
デュレーション IN=238° EX=238°


ワタシの車両にも組んでいます。

ワタシの車両は'96 FXST  ヘッドはエーデル 10.5:1、JEハイコンプなので
Andrews/EV5か EV59の方が今考えると良いのですが・・

最高速重視でなければ お奨めなのは[ Andrews/EV27 ]です
EV3と同様のタイミングですが、1.500~6.000RPMで効果的な広いトルクバンドを形成します。

実際に速さを感じるのは 最高速より立ち上がりや伸びなので。


[ EV3 ] 国内在庫1見つけ 入荷してます。

カムシャフトを交換に際し、新品のカムに組まれたピニオンギアでは
当たり面の違い等から異音を誘発する恐れ有な為、既存のピニオンギアに入れ替える事例もありますが

後、計測しながら入れ替えるか否か決めて行きます。


●カムベアリングは既存と同じ前期モノにします。


●ブリーザーギア メタルが組まれていました。
ストックのプラ(樹脂)ではギア破損が見られる為 高強度のメタルに換える事例が多いのですが
こちらも良し悪しで、破損した場合 金属の為、ケースを傷つけるリスクが有ります。

ワタシもメタル 組んでますが、
回転しない[ リードバルブ ]が 1番良いと思います!

[ リードバルブ ]ワタシのに組もうかと思いましたが バルブで¥33.700-/税別は高いなァ・・


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●オイルポンプは [ S&S ]31-6051
92-99yBT スタンダードですね。ガスケット・リビルドキットは[ S&S ]31-6273です。

オイルポンプ・エクスターブル リテーニングリングは [ S&S ]50-8107 (1/10)
ベアリング・リテーニングリングは [ S&S ]50-1004 (1/5)です。


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●ピストンは [ KB performance ]/305   84-99yBT用の .010”オーバーサイズ
圧縮比は 9.6:1のようです。

カーボンの付着具合 なんか波がありますね・


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*エンジンOHにおいて こういう洗浄作業が結構多いんdeath・・

傷付けぬ様 皮膚ヒリヒリさせながらリムーバーでカーボンと対決death・
*歪み・傷等 皆無です 良好です!


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●へッドは OEM 16720-84B  ストックです。

が、強化スプリングが組まれているのでしょうか?コッターが噛んでます・
かなりのテンションを掛けないと コッターを外す事が出来ませんでした・


★フロント・ヘッド

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★リア・ヘッド

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う~ん・・・・悪くは無いですが 良くは無いです。
洗浄しながら調べて行きます。


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●ボルト受け部にまでペイントが入っているのは頂けないdeathね・・
規定トルクが掛けられません・・


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●明らかに ボルト穴 歪んでますね・・

●ヘッドのシリンダーの座面にメタルガスケットで出来た傷(溝)が確認できます・・

なんで・・・
溝を消すまでフライスすると容積落ちますね・・
ガスケットで対処できるレベルか否か 思案します・・

さて・・

色々出てきそうなので 都度細かく記述致します。


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★この '92 FXDと並行で '99 FXSTも エンジンOHを行っているのですが・・

画像 右側は '92 FXDの EXと INのバルブ及びスプリング
画像 左側は '99 FXSTの EXと INのバルブ及びスプリング

明らかに 右 '92は長く 左' 99は短いです 巻き数、間隔が異なりますね
使用しているバルブ自体も異なるのですが、(ハイトは同じ)


★バルブスプリングの自由長(テンション掛かっていない状態)は、

アウターは 2.105~2.177”(53.47~55.30mm)
インナーは 1.926~1.996”(48.92~50.70mm)が規定値ですが、

'92 FXDに組まれていたスプリング(アウター)の自由長は
F/IN 59.26mm   F/EX 58.92mm  R/IN 59.52mm  R/EX 59.35mmと どれも4mm程 長い・

84-04BTは共通だったハズですが、
スプリングの巻数・間隔が異なるので、張力や荷重の測定が必要ですね

*何かしらの意図があって先人が組まれたのでしょうが、
その意図がワカリません・ストックレングスに戻すか否かも思案します。


ちなみに左側 '99 FXSTに組まれていたスプリングの自由長は
F/IN 54.41mm  F/EX 54.49mm  R/IN 54.85mm  R/EX 54.25mmと規定値でした。


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★ヘッド 及び各バルブ 洗浄し計測していきます。

●バルブのエッジ(マージン)は 0.0313”(0.795mm)がリミットです。
*リミットより薄い場合は バルブ交換

●バルブの突き出し量は 2.034”(51.66mm)がリミットです。
*リミットより長い場合は バルブないしシート交換
*適正値は 1.990~2.024”(50.55~51.41mm)です。

リミット以上に成ると ロッカーアームを常に押し上げている状態・バルブが閉まりきらない状態と成り、パワーロス・GASロス エンジン始動不可な症状と成ります。

●バルブとステム・ガイドのクリアランスも調べます
EX/ 0.0015~0.0033"(0.036~0.084mm)、IN/ 0.0008~0.0026"(0.020~0.066mm)が規定値。


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★ヘッド及びバルブ カーボン除去・洗浄後
バルブ擦り合わせまで行った上で 各部計測をします。


★[ バルブ突き出し量 ]

F/IN MANLEY E04  51.33mm, F/EX MANLEY D04  51.38mm
R/IN MANLEY E04  51.32mm, R/EX MANLEY D04  51.37mm

*バルブ突き出し量は全て規定値内です。


★[ バルブのエッジ(マージン)]

F/IN  1.15mm,  F/EX  1.15mm ,  R/IN  1.47mm,  R/EX mm 1.45mm

*マージンも全て規定値内です。が、


上記画像のように
R/EXのステムとガイドのクリアランスが過多death・・
リミットの 0.084mmを超えています・

F/EXのクリアランスは規定値内でしたが、
現状と同じガイドが入手できれば リアのみ交換
入手不可であれば F/R共交換(打ち換え)と成ります。

又、EXバルブはF/R共 擦り合わせ後も上記画像で確認できるように
当たり面が粗いdeath・ これ以上研磨ではエッジがリミット近くに成る為、こちらも交換ですね。

*大事とって、バルブスプリング、EXバルブ、EX側ガイドは交換します。


もう年末近い為 パーツ入手はキツそうです
国内在庫が見つかれば良いですが 期待はできません・・


★クランクケース廻りを進めていきます。


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簡易にケース 部分リペイントして
オイルポンプ、カム廻り、タペット廻り組んだらフレームに載せて行きます。


2次ドライブのスプロケ どーしよう・・・
現状は F/24T R/51T
Rスプロケは替えずに更に最高速重視にとのご要望

現状の減速比は 2.125 これはノーマル・ベルトドライブF/32 R/68と同等比

F/25Tにすれば減速比は 2.04 これしか手段はありませんね・

クランクケース載せたら位置出しの為、先にFスプロケを組んでおく必要が有ります
さて こちらも入手できるのか???

と、ドタバタな現状です


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