★HARLEY-DAVIDSON '92 FXD

EVOダイナ　修繕・作業記録Vol.04です！


え～前回の記述は　クランクケースのクラック確認まででしたね。

前作業記録Vol.01~03は　こちらから


●ケース加工から上がってきました！





●内側にまで大きくクラックが入っていましたね・

大惨事death・・・・この分部を捥ぎ取ります









●この分部をブロックから切り出して、ケースに溶接して

シリンダーが入る部分をボーリングし造作
スタッドやオイルラインを穴あけし　タップ・ヘリサートで仕上げるんです。







●見事な仕事ですねー！　

ゲェっ・・・っていう加工賃ですが・仕方ない。





●コンロッド　軽く首振りしてました
　
クランク・ピニオンシャフトの振れ　ギリ許容範囲でしたが
せっかくバラシているので、

〇コンロッド・ビックエンドレースラッピング
〇クランク分解・芯出し
〇ピニオン、コンロッド、カム等のベアリングも全て交換です。

＊クランク・ピニオンシャフトの振れ　0.0045”（0.1143mm）以上では要調整


さて、組み上げに進む為に　各部　洗浄しながら計測等を始めます。
必要な作業やパーツ等の洗い出しです。





●カムシャフト　品番・打刻等なく　リフト量から推測するにストックだと思います　と、
前BLOGに記述しましたが　打刻有りました[ N ]

★やはり　92-98yBT ストックの[ N ]カムでした！

最高速を伸ばしたい　とのご要望の為、
今回カムは[  Andrews/EV3 ]をチョイスです。

基本ボルトオン　ミッドレンジのパワー向上　レンジは　6.000回転以上!

バルブリフト IN=.495°　EX=.495°
オープン　IN=21°　EX=43°
クローズ　IN=37°　EX=15°
デュレーション　IN=238°　EX=238°


ワタシの車両にも組んでいます。

ワタシの車両は'96 FXST  ヘッドはエーデル　10.5：1、JEハイコンプなので
Andrews/EV5か　EV59の方が今考えると良いのですが・・

最高速重視でなければ　お奨めなのは[ Andrews/EV27 ]です
EV3と同様のタイミングですが、1.500～6.000RPMで効果的な広いトルクバンドを形成します。

実際に速さを感じるのは　最高速より立ち上がりや伸びなので。


[ EV3 ] 国内在庫1見つけ　入荷してます。

カムシャフトを交換に際し、新品のカムに組まれたピニオンギアでは
当たり面の違い等から異音を誘発する恐れ有な為、既存のピニオンギアに入れ替える事例もありますが

後、計測しながら入れ替えるか否か決めて行きます。


●カムベアリングは既存と同じ前期モノにします。


●ブリーザーギア　メタルが組まれていました。
ストックのプラ（樹脂）ではギア破損が見られる為　高強度のメタルに換える事例が多いのですが
こちらも良し悪しで、破損した場合　金属の為、ケースを傷つけるリスクが有ります。

ワタシもメタル　組んでますが、
回転しない[ リードバルブ ]が １番良いと思います！

[ リードバルブ ]ワタシのに組もうかと思いましたが　バルブで￥33.700-/税別は高いなァ・・





●オイルポンプは [ S&S ]31-6051
92-99yBT スタンダードですね。ガスケット・リビルドキットは[ S&S ]31-6273です。

オイルポンプ・エクスターブル　リテーニングリングは　[ S&S ]50-8107 (1/10)
ベアリング・リテーニングリングは [ S&S ]50-1004 (1/5)です。





●ピストンは [ KB performance ]/305   84-99yBT用の　.010”オーバーサイズ
圧縮比は　9.6：1のようです。

カーボンの付着具合　なんか波がありますね・








＊エンジンOHにおいて　こういう洗浄作業が結構多いんdeath・・

傷付けぬ様　皮膚ヒリヒリさせながらリムーバーでカーボンと対決death・
＊歪み・傷等　皆無です　良好です！







●へッドは OEM 16720-84B  ストックです。

が、強化スプリングが組まれているのでしょうか？コッターが噛んでます・
かなりのテンションを掛けないと　コッターを外す事が出来ませんでした・


★フロント・ヘッド







★リア・ヘッド






う～ん・・・・悪くは無いですが　良くは無いです。
洗浄しながら調べて行きます。





●ボルト受け部にまでペイントが入っているのは頂けないdeathね・・
規定トルクが掛けられません・・





●明らかに　ボルト穴　歪んでますね・・

●ヘッドのシリンダーの座面にメタルガスケットで出来た傷（溝）が確認できます・・

なんで・・・
溝を消すまでフライスすると容積落ちますね・・
ガスケットで対処できるレベルか否か　思案します・・

さて・・

色々出てきそうなので　都度細かく記述致します。







★この '92 FXDと並行で '99 FXSTも　エンジンＯＨを行っているのですが・・

画像　右側は　'92 FXDの EXと INのバルブ及びスプリング
画像　左側は　'99 FXSTの EXと INのバルブ及びスプリング

明らかに　右 '92は長く　左' 99は短いです　巻き数、間隔が異なりますね
使用しているバルブ自体も異なるのですが、（ハイトは同じ）


★バルブスプリングの自由長（テンション掛かっていない状態）は、

アウターは　2.105～2.177”（53.47～55.30ｍｍ）
インナーは　1.926～1.996”（48.92～50.70ｍｍ）が規定値ですが、

'92 FXDに組まれていたスプリング（アウター）の自由長は
F/IN 59.26mm   F/EX 58.92mm  R/IN 59.52mm  R/EX 59.35mmと　どれも4ｍｍ程　長い・

84-04BTは共通だったハズですが、
スプリングの巻数・間隔が異なるので、張力や荷重の測定が必要ですね

＊何かしらの意図があって先人が組まれたのでしょうが、
その意図がワカリません・ストックレングスに戻すか否かも思案します。


ちなみに左側　'99 FXSTに組まれていたスプリングの自由長は
F/IN 54.41mm  F/EX 54.49mm  R/IN 54.85mm  R/EX 54.25mmと規定値でした。





★ヘッド　及び各バルブ　洗浄し計測していきます。

●バルブのエッジ（マージン）は　0.0313”（0.795ｍｍ）がリミットです。
＊リミットより薄い場合は　バルブ交換

●バルブの突き出し量は　2.034”（51.66ｍｍ）がリミットです。
＊リミットより長い場合は　バルブないしシート交換
＊適正値は　1.990～2.024”（50.55～51.41ｍｍ）です。

リミット以上に成ると　ロッカーアームを常に押し上げている状態・バルブが閉まりきらない状態と成り、パワーロス・GASロス　エンジン始動不可な症状と成ります。

●バルブとステム・ガイドのクリアランスも調べます
EX/ 0.0015~0.0033"(0.036~0.084mm)、IN/ 0.0008~0.0026"(0.020~0.066mm)が規定値。









★ヘッド及びバルブ　カーボン除去・洗浄後
バルブ擦り合わせまで行った上で　各部計測をします。


★[ バルブ突き出し量 ]

F/IN MANLEY E04  51.33mm, F/EX MANLEY D04  51.38mm
R/IN MANLEY E04  51.32mm, R/EX MANLEY D04  51.37mm

＊バルブ突き出し量は全て規定値内です。


★[ バルブのエッジ（マージン）]

F/IN  1.15mm,  F/EX  1.15mm ,  R/IN  1.47mm,  R/EX mm 1.45mm

＊マージンも全て規定値内です。が、


上記画像のように
R/EXのステムとガイドのクリアランスが過多death・・
リミットの　0.084ｍｍを超えています・

F/EXのクリアランスは規定値内でしたが、
現状と同じガイドが入手できれば　リアのみ交換
入手不可であれば　Ｆ／Ｒ共交換（打ち換え）と成ります。

又、ＥＸバルブはF/R共　擦り合わせ後も上記画像で確認できるように
当たり面が粗いdeath・　これ以上研磨ではエッジがリミット近くに成る為、こちらも交換ですね。

＊大事とって、バルブスプリング、EXバルブ、EX側ガイドは交換します。


もう年末近い為　パーツ入手はキツそうです
国内在庫が見つかれば良いですが　期待はできません・・


★クランクケース廻りを進めていきます。





簡易にケース　部分リペイントして
オイルポンプ、カム廻り、タペット廻り組んだらフレームに載せて行きます。


２次ドライブのスプロケ　どーしよう・・・
現状は　Ｆ／２４Ｔ　Ｒ／５１Ｔ
Ｒスプロケは替えずに更に最高速重視にとのご要望

現状の減速比は　2.125　これはノーマル・ベルトドライブF/32 R/68と同等比

Ｆ／２５Ｔにすれば減速比は　2.04　これしか手段はありませんね・

クランクケース載せたら位置出しの為、先にＦスプロケを組んでおく必要が有ります
さて　こちらも入手できるのか？？？

と、ドタバタな現状です


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